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Tuning- & ECUflash ® Technologie



Terminvereinbarungen

Wir bitten Sie den vereinbarten Termin zur Anlieferung/Abstimmung Ihres Fahrzeugs grundsätzlich schriftlich zu bestätigen. Dadurch geben Sie uns die Möglichkeit Ihr Fahrzeug für die Durchführung der vereinbarten Arbeiten mit genügend Zeit einzuplanen, um diese sorgfältig durchführen zu können.  



Selbstverständlich stehen wir Ihnen im Anschluss der Arbeiten gerne für Fragen rund um Ihr Fahrzeug zur Verfügung.

Bitte haben Sie Verständnis, dass wir gemäss dem Motto: „erst die Arbeit und dann das Vergnügen“ vorgehen.

Bitte bedenken Sie, dass unsere Arbeiten je nach Auftragsvolumen und Zustand des Fahrzeugs einige Stunden in Anspruch nehmen. Wir arbeiten grundsätzlich nicht nach dem „Hau/Ruck-Verfahren“, sondern gut Ding braucht Weile!


Terminabsage / Terminverschiebung

Sollte es Ihnen nicht möglich sein, den vereinbarten Termin einzuhalten, muss eine Absage 14 Werktage zuvor schriftlich erfolgen. Innerhalb von 14 Werktagen ist eine Absage nicht mehr möglich. Für einen verbindlich vereinbarten Termin, welcher nicht eingehalten wird, berechnen wir eine Aufwandsentschädigung von 249,00 € inkl. 19% MwSt.   

Alle Zubehörteile, welche speziell für Ihr Fahrzeug von uns bestellt werden, werden per Vorkasse in Rechnung gestellt und erst nach Zahlungseingang geordert.































Zzgl. Drosselklappenfeinjustage, Anbringung Abgriff zur Lambdawerterfassung (falls es sich um ein Fahrzeug ohne serienmässig vorhandenen Abgriff handelt oder der serienmässige Abgriff nicht zur Datenerfassung verwendbar ist.), Voreinstellung (Basiseinstellung) über die original ECU (nur Suzuki- und Yamahamodelle), individuelles Zündkennfeld, z. B. mit Dynojet Ignition Modul oder Rapid Bike Race, Verschliessen Sekundar Luftsysteme (SLS), Verkleidung De- und Montage



Reinigungsarbeiten

Kommt es zu Verschmutzungen und Verunreinigungen des Prüfstandes und der Umgebung des Prüfstandes oder möglicherweise zum Brand, z. B. aufgrund von Undichtigkeiten an Öl-, Wasser, benzinführenden Teilen, Gehäusen, Leitungen oder eines verschmutzten Fahrzeugs, wird die Beseitigung der Verunreinigung als Prüfstandszeit berechnet.


Kosten

Unsere Arbeitszeit wird mit einem Stundenverrechnungssatz von 65,00 €  zzgl. der zur Zeit gültigen Mehrwertsteuer berechnet.

Prüfstandarbeiten werden mit höheren Stundenverrechnungssätzen abgerechnet.

Die Prüfstandsstunde für den Motorradprüfstand, (inkl. Prüfstandsnutzung, Wirbelstrombremse, Echtzeit Abgasanalyse, Drehmomentmodul, der benötigten Software (z.B. Abstimmungssoftware für verschiedene Einstellungsmodule oder Kitsteuergeräte) sowie der Be- und Entlüftungseinheiten) wird mit 110,00 € zzgl. der zur Zeit gültigen MwSt. berechnet.  Eine Prüfstandsstunde beginnt mit der Vorbereitung zur Installation des Fahrzeuges auf den Prüfstand und endet mit Fertigstellung der durchzuführenden Prüfstandsarbeiten.

Bei vereinbarten Kostensätzen für individuelle Abstimmungen muss das Fahrzeug ohne Mängel sein.

Müssen die Prüfstandsarbeiten aufgrund Mängel am Fahrzeug unterbrochen werden und können erst zu einem späteren Zeitpunkt fertiggestellt oder müssen ggf. abgebrochen werden, wird dieser zusätzliche Aufwand nach Prüfstandsstunde abgerechnet. Alle benötigten, zu verbauenden Teile werden zuzüglich der Prüfstandszeit berechnet.

Ihr Fahrzeug sollte keinerlei Fehler / Fehlermeldungen im Steuergerät, welche für die Motorsteuerung relevant sind, aufweisen. Für die Analysierung und Löschung der Fehler im Diagnosesystem berechnen wir eine Pauschale von netto 29,00 Euro. Mit vorhandenen Fehlern im Steuergerät ist eine Abstimmung nicht sinnvoll und  z.T. nicht möglich.


Zusatzkosten:

Kommt es bei der Prüfstandsarbeit aufgrund zu fetten Gemischs oder defekten Motorteilen zu Schäden an den Sonden (Mehrgassonden oder Lambdasonde), werden die Kosten für die Instandsetzung berechnet.  Kommt es bei der Prüfstandstandsarbeit aufgrund defekter Antriebsteile zu Schädigungen am Prüfstand, werden die Kosten für die Instandsetzung in Rechnung gestellt.



Unsere Kennfelderstellung erfolgt nach Massgabe der optimalen HC, CO, CO2, O2 Abgaswerte und der Lambda/ AFR-Werte gemeinschaftlich. Nur wenn alle Parameter berücksichtigt werden können, kann eine Angleichung diverser Unstimmigkeiten innerhalb der Motorcharakteristik erreicht und das volle Potential des Grundmotors ausgeschöpft werden.


Alle wichtigen Gasarten werden über einen digitalen 4-fach Mehrgastester mit Infrarotmessbank in Realtime - Echtzeit – gemessen bzw. festgestellt!

In der Verbindung mit dem üblichen Lambda/AFR Messverfahren, in doppelter Version als Kontrollinstrument und Zusatzinformation, ergeben sich die besten Voraussetzungen und Perspektiven um eine Optimierung eines Kennfeldes – mapping – durchzuführen.

Es werden ausschließlich direkte Telemetrieabgriffe zur Abgasmessung eines jeden Zylinders im Krümmerbereich verwendet - M5, M6, oder auch M8 VA Gewindeabgriffe - und für das Lambda/AFR Messverfahren ein ebenfalls genormter DIN Anschluss für Lambdasonden M18x1,5 an geeigneter Stelle angebracht, d.h. bei dieser Methode stehen die Lambdasonden im direkten Abgasstrom.

Vorteile unseres Messverfahren:

1. Alle Gasarten zuzüglich Lambda/AFR können für jeden einzelnen Zylinder festgestellt werden.

2. Keine Abgasabsaugung über ein Schlauchverfahren, da die Lambda/AFR Messsonde im direkten Abgasstrom

eingebracht ist und nur so unverfälschte und korrekte Werte liefert.

3. Sofortige Feststellung von möglichen Undichtigkeiten im Abgassystem.

4. Katalysatorsysteme werden mit berücksichtigt.

5. Abstimmungsmöglichkeiten für zylinderselektive Grundabstimmung, Zylindertrimmung

   (einfacher Abgleich einzelner Zylinder) und zylinderselektive Kennfelderstellung

   (für jeden Zylinder ein eigenes Kennfeld) möglich und

6. durch 4-fach Mehrgasanalyse in Digitaltechnik auf Infrarotmessbank alle benötigten Informationen auf einen Blick.

7. Prüfstandshalle mit 150m² Grundfläche und 6 Meter Deckenhöhe sowie zusätzlicher Luftzufuhr.


Eine einfache gemeinschaftliche Lambdawerterfassung ergibt bei einem 4 Zylindermotor auf der Basis einer Air/Fuel Ratio Messung (Luft/Kraftstoffverhältnis - übliches Messverfahren) Werte von 13,2 AFR.

Auf den ersten Blick würde das bedeuten, dass es sich im normalen bis sogar guten Teillast-Bereichswert handeln würde.

Es könnte bei diesem Verfahren aber sein, dass ein Zylinder mit 14,8 AFR läuft und drei Zylinder laufen bei 12,8 AFR.

Im Klartext bedeutet dies wiederum, Zylinder Nr.1 läuft zu mager und ist ursächlich für mögliches „Ruckeln“ im Fahrbetrieb verantwortlich und Zyl. Nr. 2 - 4 laufen leicht zu fett.


Siehe Grafik Beispiel 1.

Gravierender werden solche Unstimmigkeiten und Toleranzen, wenn es um die Vollastbereiche geht.

Für optimale Leistungsabgabe wird ein AFR von 12,5 bis 13,0 angestrebt (Lambda 0.85 bis 0.89 / Lambdawert

bezeichnet den Restsauerstoffgehalt im Abgas, woraus sich bestimmte Schlüsse auf die

Gemischzusammensetzung ergeben).  Hätten wir hier z.B. einen gemessenen und/oder eingestellten Wert von

12,8 AFR würde das bedeuten, dass man hier einen optimalen Wert eingestellt hätte.


Aber,...jetzt läuft Zylinder Nr.1 + 4 mit 13,6 AFR und Zylinder Nr. 2 + 3 mit 12,0 AFR. Und nun?


Zylinder Nr.1 + 4 laufen für die maximale Leistungsabgabe zu mager und Zylinder Nr.2 + 3 zu fett. Siehe Grafik Beispiel 2

Hinzu kommt, dass durch die knapp bemessenen Airboxen (Luftfilterkasten) und bestimmte Airboxformen (zu flach, Herzform, Rahmenairbox, etc.) die Luftverteilung innerhalb der Airbox und der Zuführung über die Ansaugtrichter an die einzelnen Zylinder unterschiedlich ist. Zusätzlich wird dieser Unterschied grösser, wenn auch noch ein vorhandenes Ramairsystem die Luft in die Airbox drückt.


All diese Unregelmäßigkeiten werden über das einfache Lambdamessverfahren nicht berücksichtigt!

Ein möglicher Defekt, Undichtigkeit, Airboxanströmung oder große Fertigungstoleranz des Einspritzsystems kann nicht lokalisiert und optimiert werden.

Weitere Daten, wie z.B. die HC Werte im Abgas = unverbrannter Restspritanteil, geben Aufschluss auf die für den Motor optimalen und benötigten Verhältnisse zwischen Luft und Kraftstoff und werden nicht erfasst und gemessen. Weitere wichtige Gasarten, wie z.B. CO und CO2, werden ebenfalls nicht analysiert und ausgewertet.


Optimiertes BDp - Messverfahren:

Einfaches Messverfahren:


Hier werden die Luft/Kraftstoffverhältniswerte „aller Zylinder“ (allgemein verwendetes A/F Verfahren) gemeinschaftlich gemessenen. Mit diesem einfachen Messverfahren lassen sich daher keine Toleranzen innerhalb und untereinander der Zylindereinheiten feststellen. Nur wenn diese Toleranzen erfasst und beseitigt werden können, wird eine wesentliche Verbesserung diverser Unstimmigkeiten innerhalb der Motorcharakteristik und das volle Potential des Grundmotors erreicht.


Dies wäre nur bei einem Einzelzylindermapping möglich.

Durch ungünstige Druck- und Unterdruckverhältnisse im Auspuff kann Luft über das Messsystem (Schlauch) angesaugt werden, welches das Messergebnis in eine zu magere Messung verfälscht, obwohl dies gar nicht der Fall ist. Sollte anderweitig Luft in das Abgassystem gelangen, z.B. durch eine undichte Stelle am Krümmerflansch oder Schraub/Steckverbindungen zum Auspuff, würde das ebenso den Lambdawert verfälschen. Weitere Daten, wie z.B. die HC-Werte im Abgas = unverbrannter Restspritanteil, geben Aufschluss auf die für den Motor optimalen und benötigten Verhältnisse zwischen Luft und Kraftstoff und können bei diesem einfachen Verfahren nicht erfasst und gemessen werden. Weitere wichtige Gasarten, wie z.B. CO und CO2, können ebenfalls nicht analysiert und ausgewertet werden.

Einstellungsmöglichkeiten der Seriensteuergeräte oder der Zusatzgeräte, wie z.B. Power Commander, EMS Yoshimurabox, Rapid Bike, Bazzaz Performance etc. werden nicht voll ausgenutzt.


Die Preise für ein einfaches Messverfahren (Einspritzkennfeld gemeinschaftlich für alle 4 Zylinder) liegen allgemein zwischen

225 bis 280 €. Für Kennfelder pro Zylinder wird entsprechend ein Aufpreis berechnet.

Selbstverständlich bieten wir Ihnen - auf Wunsch - dieses einfache Messverfahren auch an.

Beispiel 1                               Beispiel  2

Messverfahren

Damit die Abstimmung reibungslos verlaufen kann, bitten wir folgende Punkte zu beachten und zu überprüfen:

Abstimmungsvorbereitung


  1. Ist Messverfahren gleich Messverfahren?
  2. Inwieweit müssen die Serientoleranzen der Hersteller bei der Abstimmung berücksichtigt werden?
  3. Inwieweit müssen die immer schärfer werdenden Homologationsgesetze Beachtung finden?
  4. Für welches Messverfahren entscheiden wir uns? Gehen wir hier den einfachen Weg oder entscheiden wir uns für die technisch aufwendigere Variante?
  5. Kann ein individuell erstelltes Kennfeld auch an einem vergleichbaren anderen Motorrad verwendet werden, wenn die gleichen Zubehörkomponenten, Auspuff, Filter etc. verbaut sind?

Bringt eine Abstimmung und Optimierung der Kennfelder nach der p4+ Methode eine merkliche Verbesserung der Fahrdynamik und evtl. eine Mehrleistung?


Unsere Kennfelderstellung erfolgt nach Maßgabe der optimalen HC, CO, CO2, O2 - Abgaswerte gemeinschaftlich mit den Lambda/AFR-Werten.

In den nächsten Zeilen erläutern wir, warum wir diese einzigartige individuelle Abstimmungsart gewählt haben:


2. Ist Messverfahren gleich Messverfahren?

Ein immer noch übliches und weitverbreitetes Messverfahren ist, einen Schlauch in den Auspuff zu stecken, um durch eine Absaugpumpe das gemeinschaftliche Abgas aller Zylinder an einer Lambdasondenmesseinheit vorbei strömen zu lassen und somit den Lambdawert - auch Air/Fuel Ratio (kurz AFR genannt) - zu ermitteln, um dann in bestimmte vorgegebene Parameter und Werte zu korrigieren. Einzige Vorteile dieses Messverfahrens: günstig und einfach in der Handhabung.

Jedoch überwiegen hier die Nachteile dieses Verfahrens, da das gemeinschaftlich gemessene Abgas lediglich eine Mischung aus allen einzelnen Zylinderabgasen ist und somit werden die Nachteile schnell verständlich:

Die Messung aller Zylinder über eine Lambdasondenmesseinheit ergeben keinen korrekten Aufschluss über die Zusammensetzung des Abgases und die Werte jedes einzelnen Zylinders können nicht erfasst werden.

Durch ungünstige Druck- und Unterdruckverhältnisse im Auspuff kann Luft über das Messsystem (Schlauch) angesaugt werden, welches das Messergebnis in eine zu magere Messung verfälscht, obwohl dies gar nicht der Fall ist. Sollte anderweitig Luft in das Abgassystem gelangen, z.B. durch eine undichte Stelle am Krümmerflansch oder Schraub/Steckverbindungen zum Auspuff, würde das ebenso den Lambdawert verfälschen. Fahrzeuge mit Katalysator erzeugen ein völlig anderes Messergebnis und nicht jeder Motorradfahrer möchte auf seinen Kat verzichten, nur weil er sein Motorrad gerne optimiert sehen möchte. Weitere Daten, wie z.B. die HC-Werte im Abgas = unverbrannter Restspritanteil, geben Aufschluss auf die für den Motor optimalen und benötigten Verhältnisse zwischen Luft und Kraftstoff und können bei diesem einfachen Verfahren nicht erfasst und gemessen werden.

Weitere wichtige Gasarten, wie z.B. CO und CO2, können ebenfalls nicht analysiert und ausgewertet werden.

Auch die Einstellungsmöglichkeiten der Seriensteuergeräte oder der Zusatzgeräte, wie z.B. Power Commander, EMS Yoshimurabox, Rapid Bike, Bazzaz Performance etc. werden nicht voll ausgenutzt.


2. Inwieweit müssen die Serientoleranzen der Hersteller bei der Abstimmung berücksichtigt werden?

Weil wir es bei Motorradmotoren und auch den neuen Einspritzsystemen nicht mit einem hochmodernen und vollelektronisch gesteuertem PKW Motor zu tun haben, d.h. im modernen PKW Motorenbau sind vollgesteuerte Einspritzsysteme und geringe Toleranzen der Bauteile dieser Systeme der normale Standard.


Bei Motorradmotoren und deren Einspritzsystemen ist dies nicht der Fall und größere Toleranzwerte sind eher die Regel als die Ausnahme. Dies betrifft insbesondere Bauteile, wie z.B. Einspritzdüsen ebenso wie die Sensoren und Steuergeräte selbst. Daher kommen teils gravierende Unterschiede in der Laufkultur und Gasannahme innerhalb einer Modellreihe vor und auch bestimmte und länderspezifische Homologationsvorschriften zollen ihren Tribut an einen eigentlich gut konstruierten Grundmotor.

Z.B. Lastwechselreaktionen, diese treten bei einem Motorrad gleichen Typs und gleichen Baujahrs unterschiedlich stark auf, was den Serientoleranzen zuzuschreiben ist.

Mit einem einfachen Messverfahren lassen sich daher keine Toleranzen innerhalb und untereinander der Zylindereinheiten feststellen. Nur wenn diese Toleranzen erfasst und beseitigt werden können, wird eine wesentliche Verbesserung diverser Unstimmigkeiten innerhalb der Motorcharakteristik und das volle Potential des Grundmotors erreicht.


3. Inwieweit müssen die immer schärfer werdenden Homologationsgesetze Beachtung finden?

»Ab 1. Juli 2004 müssen die Mitgliedstaaten die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht mit der Richtlinie übereinstimmen, verweigern.«

Aufgrund solch immer schärfer werdenden Homologationsgesetze und Abgasvorschriften innerhalb der EU sind die Hersteller gezwungen Kennfelder (Gemischzusammensetzung) anzufertigen, welche zu Lasten der Fahreigenschaften und des Motors gehen.

Dieses haben wir bereits vor Jahren erkennt und auch unsere Abstimmung im Bereich Abgasmessverfahren vollends darauf abgestellt.


4. Für welches Messverfahren entscheiden wir uns? Gehen wir hier den einfachen Weg oder entscheiden wir uns für die technisch aufwendigere Variante?

Aufgrund der v.g. Überlegungen, Erkenntnisse und Erfahrungen haben wir uns für folgendes Messverfahren entschieden:

Einmessung und Erfassung aller wichtigen Gasarten über einem digitalen 4-fach Mehrgastester mit Infrarotmessbank in Realtime - Echtzeit.

In der Verbindung mit dem üblichen Lambda/AFR Messverfahren, in doppelter Version als Kontrollinstrument und Zusatzinformation, ergeben sich die besten Voraussetzungen und Perspektiven um eine Optimierung eines Kennfeldes - mapping - durchzuführen.

Wir verwenden ausschließlich direkte Telemetrieabgriffe zur Abgasmessung eines jeden Zylinders im Krümmerbereich. M5, M6 oder auch M8 VA-Gewindeabgriffe und für das Lambda/AFR Messverfahren ein ebenfalls genormter DIN Anschluss für Lambdasonden an geeigneter Stelle angebracht, d.h. bei dieser Methode stehen die Lambdasonden im direkten Abgasstrom.


 Weitere Vorteile:


5. Kann ein individuell erstelltes Kennfeld auch an einem vergleichbaren anderen Motorrad verwendet werden, wenn die gleichen Zubehörkomponenten, Auspuff, Filter etc. verbaut sind?

Ein nach dem p4+ Verfahren individuell erstelltes und optimiertes Kennfeld kann nur für dieses eine Motorrad verwendet werden.

Aufgrund der hohen Serientoleranzen kann die Verwendung eines individuell erstellten Kennfeldes auf einem anderen Motorrad fatale Folgen für den Motor haben. Z.B. wenn ein in der Toleranz eher sehr fettes Gemisch in den optimierten Bereich abgemagert wurde und dieses Kennfeld nun auf ein Motorrad implantiert wird, welches sich schon in seiner Grundtoleranz eher im mageren Bereich befindet. Es würde demzufolge noch mehr abgemagert und könnte einen Motorschaden produzieren. Weiterhin ist eine vorgenommene Zylindertrimmung niemals identisch mit einem anderen Motorrad gleichen Typs.


7. Bringt eine Abstimmung und Optimierung der Kennfelder nach der p4+ Methode eine merkliche Verbesserung der Fahrdynamik und evtl. eine Mehrleistung?

Definitiv: JA

Durch die Angleichung des gesamten Einspritzsystems an die vorhandenen Komponenten - so auch reine Serienfahrzeuge - und Ausgleichung von Bautoleranzen ergibt sich eine logische Verbesserung der gesamten Motorperipherie, welche sich in einer verbesserten Fahrcharakteristik äußert und als Nebeneffekt auch noch verborgene Leistung generiert.